El tranvía aéreo de Viguera-Islallana (La Rioja)
Hace dos años aproximadamente , buscando información en el Archivo Histórico Provincial de La Rioja sobre el desaparecido ferrocarril de vía estrecha de Haro a Ezcaray, por casualidad y gracias a la gran generosidad de la archivera María Jesús que me atendió, tuve a mi disposición otros informes del Negociado de Ferrocarriles conservados en el archivo. Entre ellos se encontraba casualmente la autorización de la concesión en 1901 a un tal Prudencio Roldán para el establecimiento de un tranvía aéreo (o cable transportador aéreo) para trasladar cal y yeso desde una cantera situada en la margen derecha del río Iregua en el término de Viguera hasta los hornos de calcinación y molino de su propiedad situados en la margen izquierda del mismo río junto a la carretera de Soria a Logroño en una ubicación kilométrica cercana a la población de Islallana(jurisdicción de Nalda) en los Yalagones( o Alagones).
No le di mayor importancia y había dejado apartado el tema porque no pensaba que se conservaran restos después de 122 años pero hace unos meses haciendo una búsqueda casual en el grupo de facebook" Pueblos y patrimonio olvidados y abandonados de La Rioja y de Soria" encontré una información de 2018 resumida en pocas líneas pero muy precisa de José David Quintana referente a una instalación de este tipo en Islallana junto a una foto poco nítida en la que se veía una de las torres o caballetes del tranvía con una polea en cada extremo para permitir la circulación de baldes cargados de mineral en ambos sentidos simultáneamente y un mapa indicando su ubicación aproximada con la línea marcando la trayectoria del tranvía. También indicaba José David que el resto de caballetes o postes fueron desmantelados y vendidos como chatarra , que estaba en funcionamiento hacia 1950 y que la cantera estaba junto a la ermita de San Marcos. Esta información de este hallazgo extraordinario que me ha servido de punto de partida en este estudio y que agradezco enormemente, cambió completamente mi expectativa e intenté ubicarme en el lugar observando mapas y ortofotos antiguas sin detectar ningún indicio de su existencia.
Recientemente realicé una visita al lugar situado a tan sólo 15 minutos de Logroño y lo primero que hice fue situarme en el punto de llegada del tranvía donde anteriormente se encontraba el horno de calcinación y el molino de yeso y que actualmente conserva restos de edificios como veremos más adelante. Pero mi objetivo principal para poder continuar con una base sólida, era encontrar la torre del cable aéreo y siguiendo la trayectoria recta del tranvía con la vista, después de dar un largo rodeo , conseguí ubicarme junto al antiguo caballete o poste de la imagen de José David y obtuve varias fotos como la de la imagen 1 en la que se ve en sentido Islallana o la imagen 2 orientada en sentido a la cantera de Viguera.
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| 1. Caballete del tranvía en sentido Islallana |
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| 2. Caballete mirando en sentido a la cantera de Viguera |
Animado y eufórico por este descubrimiento, sin tener un sentido claro de la orientación ni información sobre el entorno ni de la ermita de San Marcos, comencé a ascender intuitivamente creyendo seguir la línea del tranvía indicada por la dirección del caballete por una pendiente muy fuerte buscando lo que me parecieron los restos de la cantera más cercana. Al cabo de un duro ascenso de unos 500 metros, me situé frente a una peña que se ve en la imagen 3 a la derecha de la formación de Peña Bajenza con restos de lo que me pareció una posible cantera aunque tras examinarla desde todos los ángulos con cierto esfuerzo y dificultad, llegué a la conclusión de que lo que creí identificar desde lejos como cantera no eran más que desprendimientos dispersos por toda la montaña , algunos de gran volumen ,debidos a la fragilidad del material de la roca.
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| 3. Formación situada a continuación y a la derecha de Peña Bajenza |
Con parte de mi objetivo cumplido aunque invadido de una sensación agridulce, retorné a la zona de Islallana y me situé en la ubicación de la estación de partida del tranvía junto a los restos de lo que debieron ser las instalaciones del horno y el molino que consisten en una especie de gran nave o almacén de por lo menos tres pisos(desconozco posibles modificaciones a lo largo del tiempo), cuya planta inferior se sitúa a la orilla del río Iregua como se ve en la imagen 4 y la superior tiene una puerta de acceso a la carretera de Soria a Logroño, flanqueada por lo que parecen dos muelles de carga mostrada en la imagen 5, probablemente para dar salida en carros en su origen y posteriormente en camiones al producto acabado de cal y yeso para su distribución y comercialización.
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| 4.Restos de instalaciones en la ubicación de llegada del tranvía vistas desde la orilla opuesta del Iregua. |
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| 5.Acceso a la carretera de las instalaciones en la ubicación de la estación del tranvía. |
Con parte de mi objetivo cumplido volví a estudiar la documentación referente al tema para tratar de entender el entorno y las circunstancias que hicieron posible esta industria. Prudencio Roldán Medrano llego a ser una persona de cierta relevancia económica y social en la zona y en la localidad de Viguera donde se ubicaba su cantera, pues ejercía como concejal en 1908. Anteriormente al establecimiento del tranvía, sabemos que en el censo electoral de Viguera de 1890 figuraba como agricultor de 44 años de edad que sorprendentemente, no sabía leer ni escribir. En 1893 parece que su situación mejora sustancialmente y es nombrado agente por la Administración de Impuestos y Propiedades para perseguir el contrabando de cerillas fosfóricas y fósforos de cartón, oficio en el que se le otorgaba la condición de funcionario público.
Al año siguiente en 1894 sabemos que era dueño del molino en este paraje por una noticia de un incendio que se produjo en sus instalaciones en el que Prudencio pudo salvarse tras ser rescatado preso entre las llamas. El incendio fue causado por ramaje de lo que podría deducirse que también existía el horno de calcinación y que esta madera sería utilizada para alimentar la llama que probablemente fuera la causa del incendio.
El molino para obtener el yeso y la cal tras pasar las piedras de mineral por el horno, dada la ubicación de las instalaciones a orillas del Iregua, es probable que girase mediante energía hidráulica y que funcionase simultáneamente o que anteriormente hubiese funcionado como molino harinero como fue el caso de muchas de estas instalaciones reconvertidas a partir de la mitad del siglo XIX en molinos de yeso para satisfacer el aumento de demanda de este material en la construcción de edificios. En 1899 Prudencio figuraba como proveedor de cal para el ayuntamiento de Logroño por lo que parece que iba prosperando en su negocio de cal y yeso.
En esa época Prudencio debía trasladar desde la cantera las piedras de mineral en unas condiciones muy penosas afrontando grandes pendientes en carros de caballerías por sendas o caminos estrechos y asumiendo grandes costes , riesgos e incluso pleitos con la alcaldía de Viguera. De hecho , en 1899 el ayuntamiento de Viguera tras haberle autorizado a ensanchar una senda que conducía a la cantera, le prohibió el paso con sus carros por el camino vecinal a su paso por Valdegadea y Mercadillo en dirección a Nalda por considerar insuficiente su anchura aunque los tribunales dieron la razón a Prudencio en su demanda de paso.
Dos años después el 13 de agosto de 1901 , dos días antes de la inauguración de la cercana central hidroeléctrica Electra Carmen de la imagen 6 del Instituto de Estudios Riojanos que proporcionaría el alumbrado a los pueblos de la zona como Viguera, Nalda, Islallana, Albelda, Alberite y Villamediana, Prudencio Roldán solicita la autorización para el establecimiento de su tranvía aéreo que se le concede pocos meses más tarde. Cabe suponer que con esta concesión ponía fin a sus problemas para acarrear los minerales desde la cantera y es muy posible que aprovechara el servicio eléctrico de la recién instalada central para utilizarlo como medio de tracción en las estaciones de carga y descarga de su tranvía. Otra opción hubiera sido la de instalar una máquina de vapor con energía proporcionada por carbón pero esta solución generaría una serie de inconvenientes y costes superiores a la opción eléctrica. De hecho , aunque no se concreta su fecha de establecimiento, tuvo su propia instalación para generar energía eléctrica porque en 1932 en una noticia del periódico La Rioja, se nombra la fábrica de Electricidad y yeso de Islallana aguas arriba de otra presa construida en las inmediaciones Islallana para un canal de riego de uso común a los pueblos de Entrena, Navarrete, Fuenmayor y Albelda llamado Río Antiguo.
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| 6.Central hidroeléctrica Electra Carmen sobre el río Iregua en Viguera con las peñas de Islallana al fondo |
Buscando información sobre las canteras de la zona a partir del año de la autorización del tranvía, en la Estadística Minera de 1907 aparece una cantera en Viguera de abundante producción y que se comercializaba por toda La Rioja. Pudiera ser esta la de Prudencio pero no tenemos la ubicación exacta. En 1910 vuelve a aparecer la misma información de una cantera de Viguera de abundante producción sin más detalles. Es posible que se tratara de la cantera en cuestión y que inicialmente estuviera activa hasta 1910 durante la primera década del siglo XX. Finalmente vuelve a aparecer actividad de una cantera de yeso en Viguera en la Estadística Minera de 1923. En este caso se trata de una explotación llamada San Cosme a cielo abierto con 6 operarios que extraía 566 metros cúbicos de producción destinada a una fábrica de yeso y explotada por el ayuntamiento de Viguera. Casualmente, ese mismo año de 1923 en el periódico La Rioja se anuncia nuevamente la venta de yeso en la fábrica de Islallana por parte del industrial Clemente Lasanta. De esta información se puede concluir que tras la etapa de Prudencio Roldán , el ayuntamiento de Viguera adquiriría y se haría cargo de la explotación de la cantera e igualmente a partir de entonces Clemente Lasanta gestionaría la fábrica de yeso de Islallana y la instalación del tranvía para el transporte del mineral de yeso. En febrero de 1927 se anuncia que la fábrica está en ruinas y al no poder trabajar más , se liquidan existencias de 1500 a 2000 fanegas de yeso. En septiembre de ese mismo año ya había vuelto a retomar su actividad a cargo del empresario Santiago García Aragón. Entre 1929 y 1930 vuelve a anunciarse la venta de yeso en el molino de Islallana y anteriormente a 1930 con motivo de una noticia de su subasta ese año, sabemos que la fábrica de yeso de Islallana se había convertido en la Sociedad Hidro Electra La Union de Islallana que además del molino de yeso disponía de una central hidroeléctrica que aparte de generar energía al molino y al tranvía aéreo como comenté anteriormente, también suministraba fluido eléctrico y fuerza motriz a Islallana, Nalda y Albelda. En 1944 se anuncia que la fábrica de Islallana funciona nuevamente por lo que debió estar parada durante algún periodo entre 1930 y 1944.
El nombre de San Cosme de esta cantera de Yeso me genera grandes dudas porque es el mismo nombre del paraje que se cita en la autorización concedida a Prudencio Roldan en el Boletín Oficial de la Provincia de Logroño en 1901 como ubicación de la cantera pero es imposible que se encuentre en esa zona , ya que San Cosme según los mapas de la década de 1920 del IGN está ubicado en el término de Viguera en el límite con Nalda a 2 kilómetros al sudeste de la formación rocosa de Peña Bajenza . Este obstáculo entre la estación de partida en Islallana y el paraje de San Cosme impediría trazar un tranvía en línea recta y sólo sería posible con una desviación del trazado lo que requeriría añadir una estación de ángulo que encarecería enormemente el coste de la instalación y prolongaría el tranvía hasta una longitud total de casi 3 kilómetros.
Por otra parte, la actual zona de canteras de Viguera ,que es la única con explotaciones que he visto en el mapa ,esta bastante lejos situada casi 3 kilómetros al sur de la fábrica o estación de partida de Islallana y para acceder a ella en línea recta hay que atravesar una serie de formaciones y desniveles en la montaña que elevarían la pendiente del tranvía por encima del límite permisible. En la imagen 7 del usuario Elmuni extraída de wickiloc.com podemos apreciar las actuales instalaciones de una cantera de yeso de esa zona. No estaría tampoco aquí la cantera que buscaba como he explicado.
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| 7. Instalaciones de una cantera de yeso en Viguera. |
Con toda esta información y tras descartar estos emplazamientos, volví a trazar la línea recta aproximada sobre un mapa en base al punto localizado de la estación de partida en Islallana y el segundo punto del caballete o poste que localicé anteriormente. Prolongando la recta a partir del segundo punto hasta la altura de la ermita de San Marcos una vez identificada, observe que la línea encajaba a la perfección con una especie de muro o protección artificial de unos 20 metros de largo cuya finalidad o sentido desde una foto aérea es difícil de averiguar. La línea subía siguiendo más o menos el curso del camino de acceso a la ermita pero a un nivel superior, por lo que era relativamente fácil acceder a su ubicación.
En un segundo viaje accedí a la zona desde el camino a la ermita de San Marcos y al mirar hacia arriba desde esa ubicación aproximada , cual fue mi sorpresa que me encontré con otros dos caballetes del tranvía aéreo situados a corta distancia el uno del otro justo en esa zona. Tras llegar a la ermita y dar un largo rodeo logré situarme en el punto en el que se encontraban los dos caballetes y en la imagen 8 podemos ver el más cercano a Islallana. Llama la atención la corta dimensión pero esto se explica porque fueron situados en una zona en la que había que salvar la peña rocosa que sobresalía y sobre la que se asentaba. El caballete debía tener la suficiente altura para que los baldes con el mineral pasaran sin tocar el suelo y tampoco debía ser demasiado largo en ese punto para no superar la pendiente del trazado en un porcentaje límite determinado que hiciera imposible el funcionamiento del tranvía . En esta imagen al fondo a la izquierda puede verse el camino a la ermita de San Marcos desde donde divisé por primera vez los caballetes. Pueden verse también las dos poleas que soportaban los cables de subida con baldes vacíos y de bajada cargados de mineral. A juzgar por la época de implantación de algún elemento modificado o sustituido de ensamblaje y de la propia estructura de los caballetes en su parte superior , es probable que la instalación haya funcionado en distintos periodos por lo menos hasta la década de 1970 aproximadamente.
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| 8. Caballete del tranvía aéreo. Al fondo a la izquierda, el camino a la ermita |
En la siguiente imagen 9 me sitúo para obtenerla justo en la perpendicular al trazado en ese punto para que se aprecie que las instalaciones de la estación de partida están justo en el centro entre las dos poleas que sostienen los cables , es decir , perfectamente alineadas. Obsérvese la ubicación de la estación de partida entre la carretera de Soria a Logroño y el río Iregua.
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| 9. Caballete del tranvía y al fondo instalaciones del horno y molino |
En la imagen 10 pueden verse los dos caballetes fotografiados desde el camino a la ermita, sobre los que he trazado unas líneas aproximadas recreando los dos cables y los baldes de mineral para que se aprecie mejor su funcionamiento.
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| 10. Funcionamiento del tranvía en un tramo con dos caballetes. |
Muy cerca de esta posición a unos 15 metros en sentido hacia la cantera, descubrí finalmente el tramo recto coincidente con la línea del cable que había apreciado en las imágenes aéreas y que me trajo de nuevo a la zona como expliqué anteriormente. A pesar de la maleza creciente que dificultaba la visión, pude apreciar que se trataba de un canal y cuando me situé ante el en línea con los dos caballetes anteriores me di cuenta de que su finalidad era la de permitir el paso de los baldes del tranvía salvando el saliente que se produce en ese punto de la montaña como puede apreciarse en la imagen 11 en la que indico el trazado del tranvía en amarillo y la posición de los caballetes. La imagen de google no es completamente vertical para que se aprecie el accidente geográfico que hay que librar y a causa de esto la línea amarilla del trazado no se ve completamente recta como consecuencia de la distorsión debida al ángulo de la proyección mostrado que no es completamente perpendicular al suelo.
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| 11. Tramo del trazado con el canal de desahogo para permitir el paso del tranvía. |
En la imagen 12 pongo la foto que obtuve del canal desde el suelo en sentido Islallana sobre la que he marcado una línea roja aproximada para que se aprecie mejor el encajonamiento realizado para el paso del tranvía facilitando la visión de su sección que parece ligeramente inclinada.
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| 12. Canal para el paso del tranvía aéreo |
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| 14. Canal para el caballete y el paso de baldes con mineral . Cantera al fondo |
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| 15. Canal para ubicación de caballete y paso de baldes |
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| 16. Asientos del desaparecido caballete sobre el canal excavado en la roca. |
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| 17.Islallana desde el canal próximo a la cantera y en el borde inferior sustentos del caballete eliminado |
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| 18. Cantera, estación de carga y ermita de San Marcos. |
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| 19. Soportes de hormigón del caballete arrancados del suelo. |
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| 20. Detalle del soporte del caballete. |
Con toda esta información podemos hacer una reconstrucción aproximada con datos proporcionados por google earth tras introducir la ruta del tranvía aéreo. Su longitud total era de 832 metros . La altitud de partida se situaba a 573 metros y la de llegada a 696, por lo tanto el desnivel global que salvaba era de 123 metros, lo que nos da una pendiente media aproximada de un 17,4 %. Basándome en los restos encontrados, se puede afirmar que por lo menos hubo 7 caballetes, postes o torres de soporte del cable aéreo teniendo en cuenta los restos de los 5 hallados más los que necesariamente hubieron de colocarse en la cantera y en las instalaciones de Islallana como puntos de anclaje de inicio y final del trazado. Los 5 restantes fueron situados, tomando como referencia de partida la estación de Islallana , aproximadamente a 150, 287, 554, 572 y 761 metros respectivamente. Las cotas de altitud de estos 5 puntos intermedios de anclaje, tomadas desde el suelo sin tener en cuenta la altura variable de algunos metros de los caballetes ,eran 574, 588, 636,642 y 671 metros respectivamente. El mayor vano o hueco entre caballetes se produce entre el tercero y cuarto con una longitud de 267 que supone casi un tercio del recorrido total del tranvía y en ausencia de restos de algún apoyo intermedio, observando los vanos de otros cables aéreos de la época creo que es perfectamente asumible esta separación porque no es un tramo pegado al terreno aunque para asegurarnos de que los baldes no tocaran el suelo, habría que calcular la flecha o desviación máxima del cable que depende de parámetros que desconocemos como el peso de los baldes cargados de mineral y considerar el perfil vertical del tramo estudiando todos los puntos críticos. En la imagen 21 para finalizar , pongo el trazado del tranvía y el perfil de elevación tras introducir los puntos de apoyo intermedios para facilitar la compresión. Deseo contribuir con esta entrada a la divulgación y preservación de este rico y maltratado patrimonio industrial que conservamos en La Rioja . Espero que os haya gustado.
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