Ferrocarril Villafría-Monterrubio: Material motor y remolcado.

Material motor 

Escribo esta entrada como ampliación y alguna modificación de una parte del trabajo del que fui coautor sobre esta línea publicado en mayo pasado "Ferrocarriles y Minas en la Sierra de la Demanda" a raíz de los datos aparecidos en el informe de la reforma de la misma de Francisco Castellón realizado en 1920 para la empresa Ferrocarril y Minas de Burgos y de algún otro documento original inédito. Según esta memoria, el primer lote de dos locomotoras con tres ejes acoplados (de rodaje 0-3-0-ST según fotografía de la imagen 1 existente de la denominada La Inglesa)se componía de dos máquinas tenders con el depósito de aguas envolvente sobre la caldera, de la marca Avonside Engine Cº de Bristol fabricadas en 1897, una de las cuales tenía el número de fábrica 1389 . En un trabajo posterior de A. C. Baker basado en los registros de Avonside Engine ,editado entre 1991 y 1993 en distintas revistas  contenidas en el volumen 6 de la publicación  The Industrial Locomotive, se identifican las dos máquinas como La Inglesa con numero de fábrica 1388 y La Burgalesa con el 1389. En esta misma publicación se cita a Richard Preece Williams que probablemente  fue quien las adquirió para la primera empresa que se hizo cargo de este ferrocarril minero, Monterrubio Railways Cº (ferrocarril de Monterrubio fundado por R.P.Williams y un grupo de accionistas británicos), ya que en un documento de 1953 de National Archives, el citado promotor R.P. Williams figura en la lista de clientes de Avonside Engine entre 1897 y 1900 de las locomotoras con números de fábrica entre el 1379 y 1404 en cuyo tramo se incluían los números 1388 y 1389. 

1. Locomotora La Inglesa hacia 1903(foto J.T.Serna, archivo Fernando Díez) 

Una de estas dos primeras locomotoras para auxiliar en los trabajos de construcción de la línea se incorporó al ferrocarril en diciembre de 1897 y la segunda ya estaba disponible en esa fecha en el puerto de Bilbao para su traslado a la línea, a cuyos trabajos se incorporó en junio de 1898.A pesar de la escasa información existente, hemos confirmado la circulación por la línea de ambas locomotoras con los nombres de La Inglesa y La Burgalesa gracias a documentos de hemeroteca. La Inglesa se utilizó en agosto de 1903 para trasladar a los ingenieros y directivos de la línea en un viaje de visita hasta Barbadillo de Herreros y La Burgalesa sufrió un accidente chocando con otra de las locomotoras en Riocavado en agosto de 1901. 

Siguiendo con el informe de Castellón, estas máquinas tenían un peso neto de 24 toneladas y 29 cargadas. El diámetro de los cilindros era de 380 milímetros y la carroza del émbolo de  560 milímetros. El tipo de locomotora no era el más conveniente para la línea al ser rígida y poco adaptable a la vía en las curvas al no tener la disposición adecuada en las bielas de acoplamiento. Esto provocaba la apertura de la vía en las curvas generando un esfuerzo perjudicial perdido para la tracción. El depósito de agua colocado sobre la caldera elevaba el centro de gravedad aumentando los movimientos perturbadores durante la marcha. La potencia de las máquinas era reducida para esta línea de fuertes pendientes y curvas cerradas. Tenían una velocidad relativamente grande pero poca fuerza de arrastre por lo que las  condiciones reunidas eran contrarias a las de  la línea. El estado de las máquinas en 1920 era de abandono, faltaban manómetros, robinería y piezas de bronce entre otros. Muchos tubos de la caldera estaban inútiles y parecían taponados. En el hogar había elementos a sustituir por completo.

La actividad de esta línea fue escasa llegando a su máximo nivel durante el verano de 1901 en el que se transportaron unas 3000 toneladas de hierro de una calidad pésima con destino a Inglaterra desde el puerto de Bilbao. Sabemos que en 1909 aún circulaban locomotoras por la línea aunque probablemente ya sin ningún tipo de actividad económica. Estas dos locomotoras fueron utilizadas en la fallida reforma de la línea llevada a cabo en 1920 y por lo menos hasta 1933 permanecían abandonadas en la estación de Arlanzón como refleja la imagen 2 en la que puede verse una de ellas. 

2.- Locomotora en la estación de Arlanzón en enero de 1933 (foto: Eduardo Ontañon)

Utilizando información extraída del libro "La historia del Trenet de Valencia" de Javier Golf y de algún documento original mostrado por el autor,  estas dos locomotoras en fecha indeterminada entre 1933 y 1941 fueron vendidas a una empresa a una empresa de renovación de vía que sustituyó los tanques envolventes por unos laterales y en 1941 fueron adquiridas por el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Trabajaban con vapor saturado con un timbre de caldera de 11 atmósferas; ruedas de 1060 milímetros de diámetro; distancia entre ejes extremos de 3767 milímetros; distancia entre la segunda y tercera rueda de 1906 milímetros y entre la segunda y la primera de 1831 milímetros. altura máxima de 3800 milímetros. El esfuerzo de tracción de 5000 kg.; longitud entre topes de 7700 milímetros; altura máxima de 3800 milímetros; anchura de 2200 milímetros y una potencia de 200 cv.

En el ferrocarril valenciano recibieron las matrículas de Vasa 1 y Vasa 2, renumeradas en 1945 y 1946 como Vasa 9 y Vasa 10 que podemos ver en las imágenes 3 y 4

3.- Locomotora Vasa-10 ( Dibujo recreado por Carmelo Zaita)

4.- Locomotora Vasa-9 en Torrente (foto: Jeremy Wiseman. Archivo: Javier Golf)

En otros documentos originales proporcionados por Javier Golf, aparecen algunos datos de ambas máquinas como la superficie de calefacción de 52 metros cuadrados; estado regular de la Vasa-9 y malo de la Vasa-10. Otro documento original de 1943 cortesía del citado autor señala 41898 km recorridos para la Vasa 1 y 46085 para la Vasa 2; consumo de carbón mensual de 6650 kg. para Vasa 1 y 21000 para Vasa 2, mal estado general de ambas máquinas y se indica que se hallaban de servicio. La Vasa 10 fue dada de baja el 1 de noviembre de 1955 por terminación de contrato  y la Vasa 9 el 1 de julio de 1956 por cese de arriendo. 

La línea Villafría-Monterrubio adquirió mediante la empresa The Sierra Company  otras dos locomotoras de Avonside Engine Cº . construidas en 1900 también de tres ejes acoplados con rodaje    0-3-0T. La primera de ellas tenía número de fábrica 1417,llegó al puerto de Bilbao el 6 de octubre de 1900 en el vapor español Donata procedente de la ciudad inglesa de Liverpool con un peso de 32,512 toneladas. La información de número de fábrica 1417, nombre de empresa The Sierra Company y disposición 0-3-0T la hemos verificado en un documento de The National Archives de 1900.La segunda llegaría al mismo puerto tres meses más tarde, el 4 de enero de 1901 en el vapor español Elvira procedente también de Liverpool con un peso de 33,599 toneladas. Esta última según P.Allen y R. Wheeler en su libro "Vapor en la Sierra" tenía número de fábrica 1418 y también disposición 0-3-0T . Estas dos locomotoras tras su escasa andadura en la línea, es muy probable que fuesen utilizadas para la primera sección de la fallida línea Vasco-Castellana , de la misma propiedad que The Sierra Company , porque en un documento de hemeroteca de abril de 1903 aparece una información en la que se refiere a dos locomotoras realizando trabajos para la citada Vasco-Castellana en la estación de Santa Olalla al Norte de Burgos . Estas dos máquinas fueron adquiridas en 1910 por la compañía de Sierra Menera y la 1418 recibió el nombre de "La Vascongada" de la imagen 5 . La número1417 fue posteriormente asignada a la Compañía española de Minas del Rif, en Melilla donde llegó en marzo de 1913 siendo rebautizada con el nombre de “Melilla”.

5.- La Vascongada, vendida al ferrocarril de Sierra Menera(foto: Ingo Hutter)

Aparte de estas dos locomotoras, tenemos noticia de otra de tamaño más reducido llamada La Chocolatera que fue empleada en la construcción del ramal de Barbadillo a Monterrubio entre 1901 y 1903, sobre la que no disponemos de ningún detalle técnico ni datos sobre su procedencia, aunque  hay confirmación en un testimonio oral recogido por Elías Rubio en el que hace referencia a una locomotora pequeñita guardada por Pascual Eguiagaray en un corral de Arlanzón hacia las décadas de 1930 o 1940.

En el presupuesto realizado por Francisco Castellón,  indicaba una partida para reparación de las dos locomotoras existentes, La Inglesa y La Burgalesa y otra para la adquisición de otras 3 nuevas locomotoras de 44 toneladas. La Inglesa y La Burgalesa fueron reparadas porque hay documentos de que se utilizaron para transportar material durante la reforma de 1920  pero la compra de las 3 restantes sobre las que no dispongo de más información es muy probable que no  se consumara a causa de la marcha de la fracasada empresa  y de que todo se quedo en proyecto. 

Vagones.

No disponemos de la cantidad exacta de vagones con los que contó esta línea aunque podemos llegar a una aproximación por las distintas fuentes de información consultadas. Según una sentencia de 1909, la empresa dueña de la línea Sierra Company vendió a la Sociedad Nueva Montaña de Santander 11 vagones. Posteriormente, fueron subastados en 1913 en la estación de Villafría otros 24 vagones. Y a partir de aquí la información que poseemos es la del informe de Francisco Castellón de 1920 en el que figura un total de 62 vagones de dos ejes con bastidores de madera y con caja de distintas clases, de los cuales uno solo tenía plataforma; 4 de ellos constaban de un truck sobre la plataforma para cargar entre dos grandes pisos de madera; algunos eran plataformas de bordes bajos con testeros móviles y 14 de bordes altos con testeros móviles. 25 de ellos disponían de frenos de tornillo para ser utilizados en marcha y los restantes freno de galga para parar a mano en maniobra. Había además un acopio de 22 cajas de vagones.

Según el informe se encontraba en muy buen estado la parte de ejes y ruedas, cojinetes, cajas de grasa, capas de guarda , aparatos de tracción y choque, cadenas, etc. Sin embargo de la parte de la madera había muy poco material aprovechable, a excepción de los 14 vagones de boredes altos que al tener la madera pintada eran reparables.

Según el informe era errónea  la elección de los vagones porque al pasar por curvas tan reducidas se producía mucho rozamiento con el consiguiente desgaste del carril lo cual conlleva un gran coste de reparación. Los cojinetes estaban muy justos de longitud lo cual era motivo de rigidez en el material.

El inconveniente del descargue por el testero es lo costoso y lento de la maniobra y en caso de abrirse algún cierre en marcha puede provocar descarrilamientos, menos probable en caso de costados móviles y fijos de testeros.

En alguna fotografía de la línea se observan además furgones con garita .

Vagones de bordes altos y furgón sobre el puente de Arlanzón en 1898 (foto Archivo del ministerio de defensa. Biblioteca virtual de defensa)

Aunque no dispuso de coches para viajeros al tratarse en principio de un ferrocarril minero, se habilitaron vagones cerrados para este tipo de servicios sobre los que se conserva un testimonio de un viajero que mostró en 1933 a un periodista uno de  estos vagones abandonados y cuya descripción era la siguiente; " El tal coche no es mucho mas que un cajoncito cerrado, con las únicas ventanas de sus plataformas y dos bancos de madera a lo largo"

Parte de este material rodante parece que procedía de la Lincoln Waggon Company según una declaración de R.P. Williams en 1906 a los accionistas de Cammell,Laird and Company  en la que se hace referencia a una reclamación de 17000 libras por parte de la citada compañía , solicitada a The Sierra Company.

Fuentes consultadas:

Revista Mercantil , Minera, Industrial y Marítima Bilbao(13-10-1900 y 05-01-1901)

Archivo Histórico Foral de Bizkaia ( ref. Rotaeche 3039/32)

The Industrial Locomotive, revistas del  volumen 6 (A.C. Baker)

Documentos originales sobre las locomotoras Vasa 1 y Vasa 2 del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón  por cortesía de Javier Golf.

The National Archives del Reino Unido ( signaturas ZSPC 11/446B/92 y ZSPC 11/446B/91)

Diario de Burgos. 12-8-1903 y 26-08-1901

Liquidación de obras del ferrocarril Villafría Monterrubio(Archivo Histórico Provincial de Burgos)

El Papamoscas(19-12-1897 y 05-06-1898)

Estampa, Revista Gráfica nº 262, 14-01-1933

Liverpool Journal of Commerce. 25-10-1906

Los transportes ferreos 24-11-1911

Boletin Oficial de la Provincia de Logroño 25-02-1913